Het Noordstation

Station Groendreef

De Groendreef in Brussel ligt aan het kanaal van Willebroek, dat reeds in 1561 geopend werd en Brussel met de Schelde, en zo met de zee, verbond. Derhalve spreekt men ook wel van het Zeekanaal. In het begin van de achttiende eeuw werd de Groendreef aangelegd langs de jaagpaden van het kanaal:

De dreef dankt haar naam aan de bomenrij die haar omweefde, als ware zij in een lommerrijk gewaad gehuld. Daarenboven speelde ook een rol dat de vaart tot ver in de negentiende eeuw haar loop tussen de velden vond. Rustig en roerloos wekte deze bomenpracht in de loop van de negentiende eeuw de bewondering van de burgerij en werd zo een voorname promenade. Ook hoge gasten maakten hun intrede in de veste via deze weg, zoals in 1803 toen Napoleon door de voor hem aangelegde Antwerpsepoort zijn opwachting maakte. Na zijn intrede werd de laan een heuse trekpleister: de dreef onderging verbreding, koetsen kregen eigen rijbanen en langs de dreef ontsproten meer herbergen en eetgelegenheden.

Deze Groendreef is het toneel waarop het eerste station van Brussel opgevoerd werd. Dat woord, station, dient in ruime zin begrepen te worden: het omvatte niet meer dan een eenvoudige houten boede voor de kaartenverkopers en een drietal kopsporen met bijhorende spoorkaden. Van dat bouwwerk lijken weinig tot geen beelden bewaard te zijn gebleven.

Spoedig na de eerste rit in mei 1835 ontstond de spoortochting¹¹ Spoortoerisme: in de eerste drie maanden reisden naar schatting 160.000 personen met de trein naar Mechelen. Vrijwel onmiddellijk bleek het station te klein, waardoor men snel begon met plannen voor een nieuw en groter station, het Kruidtuinstation. De opening van dit nieuwe station in 1846 betekende het (voorlopige) einde van reizigerstreinen naar de Groendreef. Het station werd volledig herbestemd voor de vracht; in 1843 was al een groot pakhuis gebouwd. Omstreeks 1907 kwam hier ook een einde aan, door de inhuldiging van Thurn en Taxis. Zo werd het station enkel nog bediend door private treinen.

In 1920 herrees het station voor reizigerstreinen. Tevens verrees een nieuw houten stationsgebouw met zes kopsporen. Deze luister was van korte duur: drie decennia later, met de voltooiing van het huidige Brussel-Noord in het vooruitzicht, sloten de deuren voorgoed. Op 16 januari 1954 vertrok rond 16 uur de laatste trein. Niet veel later werden het station en de sporen afgebroken om plaats te maken voor de Helihaven van Brussel.

Het Kruidtuinstation

De bekrompen omvang van het station aan de Groendreef en de reusachtige aanwas in treinverkeer noopten ras tot de stichting van een nieuw, omvangrijker spoorhof. Reeds in 1839 (een luttele vier jaar na de ingebruikname van de Groendreef) verwierf men gronden aan de voet van de Kruidtuin teneinde aldaar een nieuw station aan te leggen. Iets later, in 1841, begonnen de werken voor de bouw van het station aan het Karel Rogierplein. Het Kruidtuinstation werd geopend in 1846 en telde zestien sporen. Ook heel wat trams, die de reizigers gebruikten om tussen het noorden en zuiden van de stad te reizen, deden het station aan. Teneinde de lezer niet ten dool te leiden, handhaven we in dit stuk de naam Kruidtuinstation. De naam Brussel-Noord houden we voor het hedendaagse station, ofschoon het oude station toentertijd als Brussel-Noord werd bestempeld.

Ontworpen door François Coppens, een Belgische architect, was het Kruidtuinstation een monumentaal en eclectisch kopstation. Het werd in meerdere trappen opgetrokken: bij de opening in 1846 besloeg het slechts een enkele bouwlaag. Uiteindelijk waren voor de afwerking en de tweede bouwlaag vele jaren nodig: pas in 1862 was het station volledig af.

Het station heeft lange tijd aan het plein gestaan, dat ook veranderingen onderging. Een kort overzicht van het plein zelf leze men op Place Rogier au fil du temps passé.²² Jipé, Place Rogier au fil du temps passé, 2 augustus 2015, Bruxelles-Bruxellons

Het station had een U- dan wel V-vorm, waarbij een uit staal en glas bestaande koepel zich over de vertrekhal boog. Naar het einde van de koepel werden de zijgevels breder, vandaar soms de benaming V-vorm.

De voorzijde was rijkelijk versierd met standbeelden, waarvan verschillende bij de afbraak van het station overgebracht zijn naar het Warandepark in Diest. De zestien treinsporen lagen zoals gebruikelijk bij een kopstation tussen de zijvleugels onder de koepel. Opmerkelijk was het seinhuis, dat zich over alle sporen heen uitstrekte en door zijn speciale vorm ook wel de sigaar genoemd werd.

De Noord-Zuidverbinding

Lange tijd smachtte Brussel naar het aansmeden van de ijzeren wegen in het Zuiden en het Noorden van de stad. Al in het jaar onzes Heren 1841 werd de eerste spoorverbinding ontgonnen, ontspruitend bij het Bogaardenstation (de voorloper van Brussel-Zuid) en uitmondend in het station aan de Groendreef. De lijn liep langs de westelijke ringlanen om zo via het kanaal de Groendreef te bereiken. Het beperkte verkeer op de lijn had tot gevolg dat er geen grote belemmeringen waren voor de andere gebruikers, zoals die van de weg en het water. Zoals we al weten kwam daar snel verandering in: door het aanzwellende spoorverkeer werd de lijn alras verzadigd. Hierdoor ondervond de scheepvaart danig hinder, daar de schuiten moesten wachten op de voorbijdenderende treinen. Ook het straatgewoel droeg een zware last: op een bepaald punt werd een wachter aangesteld die de trein voorliep met een rode vlag (of lamp in het donker) en bel, om de omstanders te wijzen op de aankomende trein.

Reeds in 1845 werden wilde plannen gesmeed om de twee kopstations met elkaar te verbinden, middels een spoor dat dwars door de stad zou lopen. Zulks zou ook de kans scheppen om een „centraal” station te bouwen. Tien jaar later kwamen de eerste weloverwogen plannen ten tonele. Traag en stroef verliepen dan de daaropvolgende vijftig jaren van gemeentepolitiek om tot een aanvaard en uitvoerbaar plan te komen.

In 1893 publiceerde Frédéric Bruneel in eigen naam een nieuw plan, dat als de voorloper van de huidige verbinding geldt. Ondertussen was het Zuidstation verplaatst en verbond een grote boulevard (mogelijk gemaakt door de omstreden overwelving van de Zenne) dat station met het Kruidtuinstation in het Noorden. Ook bleven de spoorwegen groeien waardoor de verzadiging des Zuid- en Kruidtuinstations aanstaande was. Derhalve verleende het parlement zijn goedkeuring op 7 april 1903 voor de aanleg van een Noord-Zuidverbinding volgens de plannen van Bruneel. Deze plannen voorzagen in het behoud en de ophoging van het Zuid- en Kruidtuinstation, ongeveer op de plaats waar ze gevestigd waren, maar ook in de bouw van een centraal station in het midden van de verbinding.

De onteigeningen verliepen niet van een leien dakje, zodat de werken pas in 1910 konden aanvangen, waarna ze spoedig onderbroken werden door de Eerste Wereldoorlog. Brussel keek aan tegen een immense, stilgelegde werf waarvan de inwoners en de onteigenden de nadelen moesten ondervinden. Na de oorlog ontbrandde andermaal een felle redetwist over het nut der werken. Bovendien lagen door het oorlogsgeweld duizenden kilometers spoorlijn in puin, wier herstelling prioriteit kreeg.

In het spoor van de elektrificatie van de lijn Antwerpen-Brussel, in 1935, werd het Nationaal Bureau tot Voltooiing der Noord-Zuidverbinding opgericht. Vlijtig hervatte men de afbraak van huizen langs het tracé en zo begonnen de werken weer vaart te maken. De Tweede Wereldoorlog legde de werken niet onmiddellijk stil, maar een tekort aan bouwmaterialen zorgde opnieuw voor een stokking der werkzaamheden. Vol nieuwe daadkracht kwamen de werken in 1947 terug op kruissnelheid, ondertussen met aan het nieuwe vernuft aangepaste plannen: zo werd de tunnel elektrisch en werden twee bijkomende stations voorzien. Op 30 oktober 1951 vond de eerste testrit plaats, en op 4 oktober 1952 werd de verbinding plechtig geopend in aanwezigheid van Koning Boudewijn.

Het plan om de bestaande stations te vrijwaren mislukte evenwel, wat ons bij onze bestemming brengt: Brussel-Noord.

Brussel-Noord

Bouw en aanleg

De bouw van het station ving aan rond 1950 en werd voltooid in 1956. Zowel Brussel-Zuid als het Kruidtuinstation moesten wijken voor de Noord-Zuidverbinding, maar men kon de twee drukste stations van Brussel niet stilleggen. Daarom werden beide stations langzaam gebouwd, perron per perron, zodat de treinen steeds het oude dan wel het nieuwe station aandeden.

Vormgevers en functionele eisen

Het nieuwe station Brussel-Noord draagt de stempel van architect Jacques Saintenoy. Na zijn dood werd het project verder uitgevoerd door zijn vader, Paul Saintenoy, en na diens verscheiden door Jean Hendrickx van den Bosch.

We zagen reeds dat de bouw van dit station rechtstreeks een gevolg was van de aanleg der Noord-Zuidverbinding, en er dus innig mee verweven was. Om de ingang van de tunnel mogelijk te maken, werd het nieuwe station ongeveer 350 meter noordelijker dan het bestaande station gebouwd. Het bestaat uit twaalf sporen die vervolgens samenvloeien tot de zes sporen van de Noord-Zuidverbinding.

Daarnaast werden de sporen verhoogd tot zeven meter boven het straatpeil. Brussel-Noord ving dit hoogteverschil op met een zijner kenmerkende eigenschappen: de meeste reizigersvoorzieningen bevinden zich op een tussenvloer, op een hoogte van ongeveer vier meter. Alhier vindt men de lokettenhal, neringen, de reizigerstunnels, en dies meer. Vanuit deze wandelgangen moeten de reizigers dan de laatste drie meter overbruggen naar de perrons.

Oorspronkelijk werd voorzien in een esplanade op de hoogte van de tussenverdieping. De trams beklommen ook deze helling om de reizigers pal voor de poorten af te zetten. Al snel werd dit deel van het plan opnieuw bekeken in het licht van het toenemende autoverkeer, in een poging de „parkeergelegenheid uit te breiden”.

Architecturale omschrijving

Het stationsgebouw is opgetrokken in modernistische stijl, met referenties aan het classicisme. Sinds 2025 is het ook ingeschreven op de bewaarlijst als monument.⁴⁴ Brussel erkent Noordstation als monument, 28 november 2025. Een beschrijving van het gebouw kunnen we dan ook overnemen uit die inschrijving.

Brussel-Noord is 210 op 22 meter en bestaat uit een lang rechthoekig gebouw met een symmetrisch opgestelde structuur van gewapend beton. Beginnende aan de zuidkant, vinden we achter een vierkante toren drie bouwvolumes, met tot slot een paviljoen aan de noordzijde.

Het centrale bouwvolume bestaat uit een enkele bouwlaag en herbergt voornamelijk de lokettenzaal. De gevel bestaat uit twee registers⁵⁵ Een register is een doorlopende, horizontale gevelstrook die visueel als eenheid afgebakend kan worden, bijvoorbeeld met lijsten of raamreeksen. Vaak valt een register samen met een verdieping of bouwlaag, maar hier bijvoorbeeld niet. met witte stenen bekleding: de eerste, die niet erg hoog is, werd oorspronkelijk benadrukt door een doorlopende luifel en bevatte de ingangen. Een axiaal portaal, met smalle deuren en een lichte uitsprong, deed dienst als de centrale toegangspoort.

Het tweede register wordt geritmeerd door zeven doorlopende traveeën⁶⁶ Een travee is een verticale geleding die bepaald wordt door twee opeenvolgende steunpunten, zoals kolommen, pijlers of raamassen. met nissen. De centrale travee, boven de centrale ingang, bestaat uit drie ramen. Aan beide kanten bestaan drie verdere traveeën elk uit twee ramen. Twee voorbouwen⁷⁷ Een voorbouw of risaliet is een deel van de bouwmassa dat naar voren springt ten opzichte van de gevel. sieren het centrale bouwvolume bij de overgang naar de aangrenzende volumes. Deze bestaan elk uit een travee, met op de hoeken opeenvolgende insprongen die in een getrapte bekroning uitmonden.

De twee aanpalende volumes zijn gespiegeld opgesteld, beide bestaande uit vier verdiepingen. De voornoemde voorbouwen doorboren deze volumes. Het noordelijke volume was oorspronkelijk bestemd voor een buffetrestaurant, bagageopslag, een spoorwegmuseum en verschillende lokalen op de bovenverdiepingen. In het zuidelijke volume zouden diverse kantoren, een dubbel elektrisch seinhuis, de woning van de stationschef en de telefooncentrale worden ondergebracht.

De volumes worden geritmeerd door twee brede pilasters⁸⁸ Een pilaster is een vlakke, rechthoekige muurverzwaring, die licht uit de gevel naar voren springt. De pilaster imiteert vaak een zuil, kolom, of voorbouw maar heeft een louter visuele functie. die de buitenste uitgangen omlijsten, visueel aansluitend bij de voornoemde voorbouwen. In de richting van het centrale gedeelte volgen vijf traveeën elkaar op, met beglaasde traveeën voor het voormalige restaurant in het noordelijke gedeelte, met open traveeën voor de overdekte galerij in het zuidelijke gedeelte, vergezeld van twee in de pilasters ingewerkte portalen. In de bovenste bouwlaag zijn de drie uiterste traveeën gegroepeerd in eenzelfde omlijsting.

Nog verder naar het noorden bestaat het paviljoen uit twee lagen, oorspronkelijk gereserveerd voor de koninklijke salon en de bijbehorende hal. Het paviljoen werd versterkt door hoekpilasters met insprongen.

Aan de zuidelijke kant wordt het station afgesloten door de klokkentoren, bestaande uit tien verdiepingen, met kantoren, trappen en een lift. De vier zijden zijn opengewerkt met een travee die analoog is aan die van de andere volumes. Elke zijde is bekroond door een paneel en een klok.

Buitenzijde

Brussel-Noord ligt aan de Vooruitgangstraat, maar die zag er oorspronkelijk helemaal anders uit. Zo beschikte het station over een esplanade waar de stadstrams stopten op de hoogte van de lokettenzaal. Het Manhattanplan voorzag evenwel in een grootse kruising van de autosnelwegen Londen-Constantinopel en Amsterdam-Parijs. We verkeren hier immers in de jaren zestig: de wagen heerste als een oppermachtige vorst. De overtuiging leefde dat zulke kruising zou leiden tot een bruisende zakenwijk. Om botsingen te vermijden en het autoverkeer onbelemmerd te laten stromen, zou alle voetgangersverkeer op een hoogte van dertien meter moeten plaatsvinden, met verheven wandelpaden. Het station had dus een nieuwe ingang nodig op die hoogte.

Die kruising zag uiteindelijk nooit het levenslicht, maar de zakenwijk wel, met onder andere het Brusselse World Trade Center. In 1974 voerde men daarom plannen uit in de geest van het Manhattanplan: een multimodaal transportcentrum, het Communicatiecentrum Noord (afgekort tot CCN). Door de verslechterende economische omstandigheden werd de hele Noordwijk uiteindelijk trager en minder groots gebouwd dan gepland. Zo ook het Communicatiecentrum Noord, dat in fasen gebouwd werd.

Ten gevolge van de bouw van het Communicatiecentrum Noord is de gevel van het Noordstation sinds de jaren zeventig aan het zicht onttrokken. Dit duurde tot 2025, toen het CCN werd afgebroken, waardoor de gevel opnieuw zichtbaar werd. Weldra verdwijnt hij waarschijnlijk wederom; zie de paragraaf verder in dit stuk over de toekomst.

De monumentale hal

Monumentaal of ontzagwekkend zijn rake beschrijvingen van de grote hal, in het bijzonder naar de maatstaven der Belgische stations. Vanouds staat deze zaal te boek als de lokettenzaal, vermits de loketten daar aanwezig waren in de oorspronkelijke uitvoering. De namen wachtzaal en vertrekhal worden ook gebruikt, naast haar naam in het Frans: la salle des pas perdus.⁹⁹ Letterlijk de hal der verloren stappen. Deze bewoording is in het Frans de benaming voor een grote wachtzaal van een publiek gebouw, zoals een station of gerechtsgebouw. Vandaar dat de traphal van het Justitiepaleis ook zo genoemd wordt.

De benaming vertrekhal verdient enige duiding. Het station beschikt over drie reizigerstunnels die verbonden zijn met de perrons. Oorspronkelijk waren deze tunnels bedoeld voor verkeer in een richting. De middelste tunnel, die vertrekt vanuit de hal, was voorbehouden voor de vertrekkende reizigers. De tunnels aan weerszijden waren dan logischerwijs voor de uitstappende reizigers.

Tot slot valt op dat reclame al vroeg aanwezig was in de hal: boven de treinaankondiger en zelfs rond de Noordster.

De reizigerstunnels

Het zicht op de reizigerstunnels bij de opening blijft vooralsnog in nevelen gehuld: beelden zijn niet gevonden. Dat de vertrekkende en aankomende reizigers gescheiden tunnels hadden, hebben we hiervoor al besproken.

Een ander detail is dat men destijds in het bezit van een ticket diende te zijn om toegang te krijgen tot de perrons. Controle van dat ticket gebeurde in Brussel-Noord aan de ingang van de vertrektunnel. De hokjes onder de treinaankondiger huisvestten de kaartjesafnemers die daarop toekeken.¹⁰¹⁰ Catherine Walravens. Kaartjesafnemer, juni 2025, TrainWorld. Medereizigers uitzwaaien kon nog steeds: te dien einde vermocht men een perronkaartje aan te schaffen, dat toegang bood tot de perrons, maar niet tot de treinen.

Bij de recentste grote renovatie van het station (voltooid rond 2020) zijn de reizigerstunnels volledig vernieuwd: er zijn geen noemenswaardige originele elementen meer.

De perrons

De perrons, zoals op een aantal afbeeldingen al te zien is, zijn niet wezenlijk veranderd. Wel is de tand des tijds niet geheel ongemerkt aan dit oord voorbijgegaan, wat te zien valt aan de vernieuwde verlichting, de aanduidingen, de borden, enzovoort. Schril is evenwel het onderscheid tussen de opvallende aanwezigheid van bloemen en planten van weleer en hun hedendaagse ontstentenis.

Andere ruimtes

Zoals elk station in die tijd had Brussel-Noord ook een stationsrestaurant of -buffet. Informatie hierover is schaars: waarschijnlijk is het restaurant gesloten ten laatste in de jaren negentig.¹¹¹¹ Zie A. Buyskens, De stationsbuffetten, Het Spoor, januari 1964.

In 1951 werd het eerste treinmuseum van de NMBS geopend, toen nog in de gebouwen van het Kruidtuinstation, ter ere van het vijfentwintigjarig bestaan der maatschappij. Bij de sloop verhuisde men het museum naar het nieuwe Brussel-Noord, op 11 juli 1958. Daar bleef het museum tot 2007, om uiteindelijk opgenomen te worden in TrainWorld, dat zijn deuren opende in 2015.

Nu is de ruimte een huurbare vergader- en evenementenruimte, Track.

De Noordster

Sinds de inwijding van het station prijkt de Noordster, fier getooid met het B-letterteken, aan de zuidelijke wand der grote hal, zoals op menige figuur reeds te aanschouwen viel. Een veelgeopperde opvatting luidt dat de ster verwijst naar de Étoile du Nord, een vermaarde treindienst tussen Amsterdam en Parijs (tussen Brussel en Parijs bij de aanvang).

Schromelijk werd de ster in haar voortbestaan bedreigd bij de aanvang der recentste herstelwerken. De NMBS was in 2014 van zins de ster te verplaatsen naar een museum en het logo van Het Station of een dynamisch scherm in de plaats te hangen. Naar haar opvatting paste de ster niet in de moderne opzet van een station. Gelukkig was er luid en georganiseerd protest tegen deze beslissing. Ten langen leste (eind 2014) zwichtte de NMBS, waarna de ster in ere werd hersteld en op haar vaste plaats mocht blijven stralen. De leidsman dezes verzets is Knack-journalist Stijn Tormans, uit wiens inspanningen een Facebookgroep ontsproot.

Reclame in Brussel

Gelijk op menige figuur te ontwaren valt, is reclame onmiddellijk aanwezig in het Noordstation, en wel in de vertrekhal, maar ook op de statige klokkentoren. Dit was niet opgenomen in de plannen, maar naderhand toegevoegd door de NMBS als bron van inkomsten. Het behandelen van de (neon)reclame in Brussel ten tijde van Expo 58 is voer voor een andere keer. Toch maken we een kleine omweg, specifiek om de reclame op de klokkentoren te kaderen.

De reclame op de klokkentoren van het station was voor het Franse levensverzekeringenmerk Union Vie, wijd en zijd bekend om zijn opvallende reclame. Informatie over het merk zelf is schaars, maar waarschijnlijk hield de merknaam op te bestaan eind jaren zestig. De reiziger zal niet vreemd opgekeken hebben van deze plaatsing: vergelijk bijvoorbeeld met het Martinigebouw, iets verderop. In het algemeen was dit een periode met veel reclame op gebouwen, waardoor de klokkentoren naadloos aansloot bij de omgeving.

Toekomst

Zoals we al zagen werden grote delen van het station eind 2025 ingeschreven in het register van het gevrijwaard erfgoed. Dat betekent evenwel niet dat het nu een beschermd monument is: hoewel vaak door elkaar gebruikt, is dat een term voor een specifieke juridische status, die het station niet heeft. De juistere benaming is gevrijwaard monument. Het verschil is dat bescherming de allerstrengste eisen stelt en het monument in wezen ongewijzigd wil bewaren. Dat vond de Brusselse regering niet verzoenbaar met het actieve gebruik van het gebouw als treinstation. De vrijwaring is minder streng: aanpassingen zijn mogelijk, zolang de wezenlijke erfgoedkenmerken, die aan de basis van de vrijwaring lagen, niet in het gedrang komen.

Grotere veranderingen zijn wel op til in de belendende oorden. Met de afbraak van het CCN was het station voor het eerst in lange tijd weer volledig vrij. Die afbraak had wel niet tot doel de stationsgevel vrij te maken: men wil er andere gebouwen optrekken. De plannen maken gewag van vier torens op de vrijgemaakte ruimte, al lijkt het erop dat deze het zicht op het station minder zullen belemmeren dan het geval was met het CCN. Momenteel lopen de aanvragen voor de vergunningen, en zoals steeds zijn er allerlei bezwaren, waardoor het onzeker is wat er nu precies zal gebouwd worden.